前些天，彭博社披露了一则消息，这则消息虽然文字不多，但内容还挺重磅的。

这则消息称，英国一家名不见经传的公司——AOG技术公司（AOG Technics），在向航空发动机维修单位提供零部件的过程中，有造假的嫌疑。因为据调查发现，这些零部件所自带的授权证书涉嫌伪造。



这消息可不是彭博社自己拿到的，而是通过欧洲航空安全管理局拿到的，欧空局现在正在对这件事情进行调查。虽然调查指出，迄今为止已经发现72份文件涉嫌假冒，其中包括的零部件，可能超过了50种。但是截至为止，AOG公司还没有说明这些零部件的来源，以及它们具体的造假方式以及原因。

其实原因应该不难查明，那就是逐利。



航空零部件具备一个非常严密的供求系统，以此来保证它的流通。任何一件零件，如果想装上正在运营的飞机，是需要一套非常严格的审核流程的，甚至还要追溯到企业的资质。在整个的航空零部件的配套供应体系中，遵循两个原则：

第一个原则——资质。任何一家企业如果想要生产航空零部件，并且给正在运营的飞机进行供货的话，就必须要进入到飞机研制制造厂的供应商名录。而要想进入这个名录，是要经过层层审核、层层考核的。



以前我曾在航空企业工作，上级供应商来审核时，一般来的都是一个团队，两个人或者4个人。他们会对原材料的供应能力、人员的技术能力及仓储物流能力，进行全方位的考核。只有厚厚的一摞打分表，能够全部打上勾时，才有可能进入供应商名录。

但这还只是拥有一个“进入资质”，要想拿到供应商的订单，还得再过一道关卡。生产完的零部件，在达到技术要求的同时，还要确保能够符合供应商的制造规范和工艺要求，才可以装机。如果这一切都顺利的话，那就可以进入供应商名录，并且获得供货资质。与此同时，如果飞机获得了适航资质的话，那零部件也就能够拥有相应的适航资质。

所以这个过程非常漫长且复杂，因此如果在供应商的物流中，出现了伪造的文件和伪造的零件的话，那意味着它的利润可能就会以非法的方式得到提高。



这个消息目前为止，还没有引起行业的恐慌。主要原因是因为AOG公司供货的规模并不大，而且据说它提供的零部件，仅仅是供应空客320以及波音737载体客机的老型号。也就是说，它用在CFM56的老款发动机上。这些发动机在很多大型的航空企业或者说知名企业，用的已经很少。而且AOG公司本身供货的规模也比较小，所以在行业内部造成的损失，现在看起来应该也不是非常严重。

目前，这些零部件来源没有查清，去向欧空局也没说。按照道理说，去向是更容易查明的，因为你卖给谁了，终归会是有记录的。



（波音737）

第二个原则——追溯。每一个零部件，它都是具有严格的追溯文件的，可以一直追溯到原材料阶段。上到原材料，下到什么时间、什么地点、供应给了谁、什么时间安装在什么飞机上，都能够追溯到。如果这些文件涉嫌造假，那就意味着，零部件的追溯机制出现了问题。

而且这些零部件本身也是高度存疑的，它的性能指标是否能够达到具备适航资质的条件，存在一定的争议。如果这些零部件流到了一些维护保障和鉴别能力比较差的公司的话，那可能会给个别的公司造成麻烦。



（CFM56）

目前来看，欧空局很有可能是按照他们所掌握的资源，进行个别的通报。比如说，谁拿了这种问题零件，那么欧空局可能会通报它。那如果企业的零件有问题，欧空局就会要求这些企业把这些零部件替换成合格的。这个替换工作，应该说是很容易进行的，只要能够查明去向。

但是这个问题，我想欧空局一定也很揪心。一方面，希望能够查个水落石出；另外一方面，这个问题也暴露了一个很重要的隐患。那就是在整个的航空零部件的供应体系中，这种资质和追溯的准则，很有可能会被黑色利益链条打破。



（空客320）



一旦如此，就意味着原有的监管，可能力度不足，需要欧空局乃至世界各地其他的民航主管机构强力的介入，对于零部件的来源以及去向，特别是它们的资质问题，进行强有力的审核和防伪认证工作。

这是民航零部件供应体系中发生的新问题，需要引起主管机构的高度重视。因为如果现在我们没有进行强有力的介入的话，这种利益链条，很有可能会进一步的延伸和扩展，影响到整个行业的安全的基石。